Второе лето подряд Красноярск был переполнен автомобилями, автолюбителями, фанатами автоспорта и просто людьми, которые живут драйвом. Второй год подряд в Красноярске проходила АБСОЛЮТНАЯ ДРЭГ-БИТВА, в которой участвовали 12 мощнейших автомобилей со всей России. Дрэг-рейсинг – заезд на 402 метра – уже давно перестал быть уделом только нелегальных уличных гонок. В Европе и Америке проходят официальные соревнования на самый мощный и быстрый автомобиль по 4 классам от Streetlight (объем двигателя до 1,6 литров) до unlimited street (неограниченный). В 2005 году в Бельгии состоялся первый чемпионат Европы по дрэгрейсингу – King of Europe, на котором были представлены автомобили по всем классам из 10 стран Европы, а в Красноярске состоялась первая АБСОЛЮТНАЯ ДРАГ-БИТВА ВОСТОК-ЗАПАД. Абсолютная – потому что к участию в ней допускались только машины из класса Абсолют – с объемом двигателя свыше 4 литров. В 2006 году в Бельгии рекорд трассы был поставлен английским спортсменом и тюнингером Джоном Слитом на сильно доработанной AUDI S2 и составил 8,960 сек, в Красноярске - в 9.503 сек. был установлен Романом Нагервадзе из Владивостока на NISSAN Skyline. Понятно, что разница большая, но необходимо учитывать не только уровень развития этого направления автогонок у нас в стране, но и уровень состояния и подготовки трассы. Однако к следующему году организаторы Драг-Битвы обещают использовать европейские технологи подготовки стартовой полосы, рассчитывают получить более мощные машины и предполагают, что есть шансы, хоть и небольшие, вывести рекорд трассы за 9 секунд В прошлом году пребывание на первом чемпионате Европы по дрэг-рейсингу “King of Europe” завершилось созданием 43-минутного документального фильма «“King of Europe” Наш взгляд», изданного небольшим тиражом и распространявшегося через клубы и друзей – так как фильм изначально не планировался под широкий прокат, и в нем использовалась нелицензированная музыка. Однако, быстрота, с которой тираж разошелся, отзывы зрителей (помимо прочего был тест-просмотр в клубе «1000 миль»), а также желание взять фильм для распространения у продавцов различных торговых видеоточек говорят о том, что фильм бы имел коммерческий и зрительский успех. Но в этом году, помимо поездки в Бельгию, мы предприняли еще одно путешествие и освещаем гораздо более интересное событие Российского масштаба, а именно – Красноярскую Абсолютную Драг-битву. Фильм поступит в продажу в течении месяца, приобрести можно будет так же через нашего партнёра интренет магазин http://www.gt-bazar.ru/shop/
Закадровый текст к фильму читает Лева Би2.
В фильме использована музыка Егора Аверьянова (гитара), DJ Miller, DJ Virga и DJ Карась.
NASCAR - это Ассоциация, проводящая целый ряд серий в Северной Америке. NASCAR Nextel Cup главная из них. Это самый популярный в мире чемпионат и вот почему. В сезоне 36 гонок и ещё несколько престижных незачётных. На старте каждой гонки 43 сток-кара, из которых где-то 20 имеет реальный шанс на победу. Гонки проходят на овалах (за исключением двух дорожных трасс), что обеспечивает зрителю полное видение гонки. Длина гонки от 350 до 965 км в зависимости от быстроты трассы, продолжительность от 2.5 до 5 часов. Конкуренция и уровень борьбы чрезвычайно высоки, небольшая ошибка на овале нередко стоит потери 10 мест. Мастерство пилота проявляется в полном объёме: от езды в плотном потоке соперников, до умения объяснить инженерам, что подрегулировать на следующем пит-стопе. Особенно интересный факт: карьера пилота может спокойно длится 30 полных сезонов, причём с возрастом класс езды ничуть не падает, скорее наоборот. Это важно, особенно наряду с "омолаживанием" Ф1, где пилотов за 30 как правило считают отработанным материалом. Тактика в NASCAR играет гигантскую роль. Пит-стопы во время жёлтых флагов - явление массовое, поэтому машину обслуживают только 7 человек. Лучшие команды обслуживают сток со сменой четырёх колёс и дозаправкой менее чем за 14 секунд. Распространённый тактический ход состоит в смене только правых шин, как наиболее изнашивающихся на овалах. Это сокращает время пит-стопа почти вдвое, однако изменят чрезвычайно важный баланс машины. Все стартовавшие получают очки, понятия "не классифицирован" нет. Занявший последнее 43е место получает 34 очка, победитель - 185. По 5 бонусных очков получает каждый, кто лидировал хотя бы один круг, а также лидировавший наибольшее число кругов. Подиума нет - победителя вместе с его командой чествуют на Алее Победы (Victory Lane). Несмотря на кажущуюся похожесть все овалы разные, мелочей нет, и даже гонка в дневное и вечернее время на одном и том же треке зачастую даёт совершенно разных фаворитов. Поэтому умение стабильно выступать ценится чрезвычайно высоко и приводит к Чемпионскому титулу. Для предельного обострения борьбы за титул в 2004м году была введена система "Погоня за Кубком" (Chase for the Nextel Cup): 10 лучших по итогам первых 26 гонок пилотов уплотняются в общем зачёте и получают недосягаемый отрыв от остальных. Следующие 10 гонок они выясняют кто из них достоин Кубка, однако остальные 33 пилота продолжают выступать и бороться за победы, ни в чём не потакая "чейсерам". В прошлом году 5 пилотов имели шансы на Титул перед заключительной гонкой сезона.
Турбонаддув - это не что иное, как слово, обозначающее процесс работы центробежного нагнетателя с турбоприводом (который в России часто называют просто турбиной), имеющий своей целью увеличение объема вентиляции двигателя. Конечный результат сходен с результатом действия любого нагнетателя – увеличение массы потока воздуха к двигателю и связанный с ним прирост мощности. Мощность, как известно, напрямую зависит от того, сколько воздуха попадет в двигатель.
Принципиальная разница между турбонагнетателем и традиционным нагнетателем с механическим приводом (также, возможно, известным читателю под словом «суперчарджер») состоит в способе, которым он приводится в действие. Все нагнетатели по сути своей – насосы. Они качают воздух и все они, естественно, требуют какого-то источника энергии, чтобы выполнять эту свою функцию. Нагнетатели с механическим приводом (центробежные, винтового типа или объемные нагнетатели Рута) работают благодаря энергии, получаемой ими от коленвала через механическое соединение – ремень, зубчатую передачу и т.п. Турбонагнетатели же извлекают энергию для своей работы из того, что вообще-то предназначено для выброса наружу – из потока выхлопных газов. Забавно, но в итоге турбина, работающая на таком «отработанном материале», способна дать любому двигателю более высокий прирост мощности – просто потому, что она не требует дополнительных энергозатрат от этого самого двигателя.
Кстати, эти энергозатраты намного более высоки, чем многие думают. Возьмем, к примеру, механический нагнетатель, который теоретически добавляет к мощности двигателя 100 лошадиных сил. До этого он «скушает» 25-35 л.с. (если двигатель не очень объемный). Эта величина, кстати, зависит от КПД самого нагнетателя, но это уже тема для другой статьи :) Так вот, «отъев» от поставляемой им самим мощности те самые 25-35 л.с., механический нагнетатель оставит двигателю соответственно только 65-75 «лошадей». В то же время турбина, которая раскручивается выхлопными газами, а никак не коленвалом, даст двигателю 90-95 л.с. дополнительной мощности. При этом, конечно, 5-10 «лошадей» тоже потеряются - из-за противодавления в выпускном тракте, - но масштаб все равно не тот, не правда ли? В итоге при прочих равных двигатель с турбонаддувом получит мощности на 30-40 процентов больше, чем тот же двигатель с механическим нагнетателем
Однако многие считают работу турбонагнетателей некой «черной магией». Свою долю в восхищенное недоумение, которое кто-то наверняка испытывает перед турбинами, вносит распространенное заблуждение касательно того, что поток выхлопных газов от двигателя недостаточно силен для того, чтобы привести в действие нагнетатель (компрессор). Однако это не так. Энергетический потенциал выхлопа любого двигателя внутреннего сгорания огромен. Он почти равен тому, что передается через маховик. А все благодаря тому, что энергия горения в ДВС высвобождается почти в одинаковых долях тремя путями: вращение коленвала, выделение тепла и сила выхлопа. Эта последняя сила как раз и заставляет вращаться целые газотурбинные двигатели, что уж говорить о турбочарджерах (а они представляют собой те же ГТД, только маленькие, и используют двигатель внутреннего сгорания как топку). Хороший повод задуматься о том, сколько энергии мы тратим впустую, позволяя ей просто утекать в атмосферу, хотя она могла бы добавить нам немного дополнительных лошадей под капот :)
Теперь вспомним школьный курс математики и немного поупражняемся на гипотетическом драгстере, который, допустим, оснащен суперчарджером и имеет мощность в 1000 л.с. Предположим, 500 л.с. из этой тысячи получены как раз благодаря суперчарджеру. Немного отмотав текст назад и взяв оттуда соотношение 65/100, с которым механические нагнетатели выдают реальную прибавку к мощности, а потом разделив 500 на 0,65, мы получим 769 л.с. Именно такую мощность должен реально выдавать суперчарджер, чтобы двигатель получил в итоге 500 л.с. в плюс. А теперь посчитаем, сколько «лошадей» потребуется от турбины, чтобы получить такой же результат. Взяв выше соотношение 95/100, получим 526 л.с. Из этого следует, что двигатель с механическим нагнетателем должен вырабатывать мощность в 1269 л.с. (500 + 769), чтобы сравняться с турбированным двигателем мощностью в 1026 л.с. (500 + 526) – при прочих равных условиях, безусловно.
Впрочем, 35 л.с., которые теряет суперчарджер и 5 л.с., которые теряет турбонагнетатель – значения максимальные. Возьмем другое соотношение: 25 л.с. теряет суперчарджер и 10 л.с. – турбонагнетатель. Соотношение сил здесь все равно не в пользу механического привода. 1056 л.с. должен будет выдать турбодвигатель и 1167 л.с. – его собрат с суперчарджером. При этом турбодвигатель, к слову, намного меньше износится, что тоже порой имеет значение. (Примечание: все приведенные здесь соотношения, конечно, не идеально точны для двигателей внутреннего сгорания, но близки к реальности). Так что, подводя итог, можно сказать, что «черная магия» турбонаддува – не магия вовсе, а просто более эффективное использование энергии, которую выделяет двигатель. Однако пока изложенные выше вещи удалось донести до конструкторов и разработчиков моторов, прошли десятилетия – и это не преувеличение. Однако сейчас можно наблюдать огромную популярность турбонаддува. Значит, кто-то все-таки не побоялся «черной магии», что не может не радовать.
Мэр Москвы Юрий Лужков подписал распоряжение о выделении специальной трассы для организации уличных гонок, сообщает РИА Новости. Теперь стритрейсеры смогут официально проводить заезды на дистанции четверть мили (402 метра) на востоке столицы.
Участок для проведения гонок расположен рядом с парком Сокольники между Богородским шоссе, улицами Олений Вал, Богородский Вал и придорожной территории. Заезды могут проходиться при предварительной договоренности с властями после 23 часов.
Перед организацией соревнований в районе будут установлены ограждения, отделяющие трассу от зоны для зрителей, а также, в случае необходимости, трибуны. Схема проведения гонок будет разрабатываться при участии Федерации автоспорта Москвы и столичного ГУВД.
Власти города также обещают следить за состоянием асфальта на трассе, проводить медосмотр гонщиков и убирать мусор после завершения мероприятия.
Как сообщалось ранее, в середине декабря столичные стритрейсеры провели масштабную акцию протеста с требованием выделить им место для гонок. В акции участвовали около 200 машин, которые перекрывали МКАД, Третье транспортное кольцо и даже Садовое кольцо напротив здания ГИБДД РФ.
Компания Jaguar представили официальный фотографии нового концепта Jaguar C-XF, который будет официально представлен на автосалоне в Детройте. И так, судя по представленным фотографиям концепта Jaguar C-XF можно с уверенностью сказать: — «Удался!» Изящные и уверенные в следующем «дне» формы кузова говорят сами за себя. Фронт концепта приобрёл совершенно новые, не типичные Jaguar-профилю линии дизайна, что в принципе его нисколечко не портит его, а наоборот — возвышает и даёт понять, что здесь мы имеем дело с «серьёзным» каром. Удачное решении дизайнеров в решении форм трапециевидного кулера, фар, спойлера, а также расширенных колёсных арок, придают общим чертам концепта дополнительный заряд уверенности для завтрашнего дня.
Хвостовая часть в отличии от дерзкой фронтальной гримасы, представлена в более элегантной манере, которую дополняют тонкие изящные стоп-сигналы и оригинальное решение вывода выхлопной системы.
Не смотря на некоторое небольшое сходство концепта Jaguar C-XF с Jaguar XK, он является полностью самостоятельной моделью, с хорошим «приданым» и светлым будущим, что и поможет ему в 2008 году придти на смену актуальной модели Jaguar S-Type.
Что касается технической начинки, то здесь Jaguar C-XF был оборудован 4,2-литровым 400-сильным V8-агрегатом и шестиступенчатой коробкой автомат. Разгон до 100 км/ч осуществляется примерно за 5,3 секунды, а максимальная скорость составляет 250 км/ч (ограничитель).
Спешим поздравить с наступающим Новым Годом. Поздравления от нашего портала GT-Bazar.ru, а так же от наших партнеров и друзей, для всех посетителей портала, тюнеров и простых смертных.
Toyota и Nissan поставляют большую часть моделей, на которых ездят дрифтеры – ведь в 80-е годы, когда все начиналось, среди линейки машин именно этих двух марок было достаточное количество недорогих машин с приводом на заднюю ось (FR).
Легендарный дори-мобиль (dori – японский вариант произношения слова drift) – это Toyota Corolla Trueno в кузове AE86 (хачироку, как называют этот автомобиль японцы. «Хачи» и «року» – названия цифр 8 и 6 на японском языке). У него было хорошо сбалансированное шасси, расположенный впереди двигатель с приводом на задние колеса, легкий вес и не очень высокая мощность – всего 130 л.с. В случае с суперчарджером (двигатель 4A-GZE) – 160 л.с. Trueno AE86 был также известен тем, что выступил в главной роли в широко известном в узких кругах сериале Initial D. Этот автомобиль, на котором многие осваивали технику дрифта, до сих пор высоко ценится в Японии, несмотря на свой уже немалый возраст.
Основные представители клана Nissan в дрифте – это Silvia в кузове S13, 180SX (200SX в Великобритании) и SilEighty (автомобиль, представляющий собой 180SX с передом от Silvia S13 – у этих двух машин общая платформа, что облегчает подобные «косметические» операции). Задний привод и двигатели CA18 либо SR20DET, которыми комплектовались кузова S13, являют собой достаточно удачную комбинацию для того, чтобы колеса потеряли сцепление с дорогой. Следующее поколение Silvia (кузов S14) и 200SX не пользовалось у дрифтеров большим успехом, однако последовавший за ним кузов S15 стал «народным любимцем», как и S13. Silvia S15 Spec R с двигателем SR20DET выдает 250 л.с. мощности, а также оснащена 6-ступенчатой механической коробкой передач и дифференциалом повышенного трения (LSD).
Дрифт проводят также и на Скайлайнах – например, Skyline R34 Blitz участвует в чемпионате D1. Остальные седаны представлены в основном автомобилями марки Toyota. Хотя есть исключение – заднеприводная модификация Skyline с двигателем RB20DET. Этим же двигателем оснащаются не очень популярные в прочих видах автоспорта седаны Cefiro и Laurel.
Есть еще автомобиль Mazda RX-7 - классический задний привод в кузовах как серии FC3, так и FD3. Легкий роторный двигатель способствует почти идеальному распределению веса машины по осям. Кузова FC в Японии больше любят использовать в уличных гонках, но когда дело доходит до серьезных мероприятий с большими спонсорскими бюджетами, кузов FD обычно демонстрирует свое превосходство над предшественником. Японский чемпионат D1 Grand Prix Championship 2003 года выиграл автомобиль A'pexi FD3 RX-7.
Дрифт, он же дрифтинг, он же, согласно словарю, «особая техника выполнения поворота» - это прежде всего демонстрация наивысшего контроля над машиной и управлением. Это точно выверенные нажатия на педаль газа, призванные удерживать заднюю ось в состоянии заноса и вхождение в повороты в таком состоянии. Дрифт имеет массу поклонников в Японии, к которым позже присоединились поклонники в США, а затем в Великобритании и других странах. В дрифте, в отличие от драг-рейсинга, скоростные характеристики машины играют не самую важную роль. А стиль и зрелищность вхождения в повороты делают этот вид соревнований одним из самых недорогих в автоспорте.
